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Publicado originalmente en Deep City Chronicles
MIAMI, FLORIDA – El lunes, el exsecretario de Transporte, Anthony Foxx, pronunció el discurso de apertura en la sexta Cumbre Anual de Calles Seguras (Safe Streets) celebrada aquí en Miami, la cual se encuentra entre las cinco ciudades con mayor número de muertes peatonales y la segunda ciudad con mayor pobreza y desigualdad económica en los Estados Unidos.
Los comentarios del funcionario designado por Obama, revelaron cómo el diseño urbano juega un papel central en las comunidades más marginadas de los Estados Unidos y cómo la tecnología contribúye a una reformulación de la movilidad personal. Sin embargo Foxx, quien ahora es Director de Políticas Públicas de Lyft, enfatizó que “no hay algoritmo que pueda superar las inevitables preguntas al a las cuales hoy en día nos enfrentamos en este país, quizá más que [en] cualquier otro momento de mi vida, acerca de nuestra humanidad o preguntas existenciales de cómo debemos vivir en conjunto”.
Comenzó su presentación refiriendose a la Regla 1.04 de las Grandes Ligas, la cual sugiere que la major ubicación para el plato de home debe ser donde los jugadores siempre puedan batear con el sol a sus espaldas. Semejante intención deliberada es la que informa la construcción de nuestras carreteras, puentes y todas las otras partes de nuestro paisaje urbano. «No hay infraestructura», afirmó, «en cualquier lugar que se coloque al azar».
Base Home
La carrera política de Anthony Foxx comenzó hace relativamente poco tiempo, en Charlotte, Carolina del Norte, donde se crió. Allí se convirtió en miembro del Concejo Municipal en 2005 y alcalde solo cuatro años después, en uno de los momentos más difíciles para la ciudad. Siendo aquella urbe el segundo centro de servicios financieros más grande del país, Charlotte se vio especialmente afectada por la crisis financiera del 2008. El éxito de Foxx, quien logró cambiar el rumbo de la ciudad e impuso un enfoque innovador al problemático proyecto Blue Line Extension, le ganó la atención de todo el país y, finalmente, la nominación para convertirse en el decimoséptimo Secretario de Transporte en 2013.
Para él, las calles son un problema personal. Foxx comprende cómo el entorno inmediato afecta a las comunidades y cómo el sistema de carreteras interestatales es raíz de muchos de nuestros problemas actuales. “El sistema de carreteras ha sido un éxito económico maravilloso. Logró lo que se pretendía, pero seamos claros”, dijo Foxx, “…el impacto en las comunidades urbanas fue severo”.
El sistema de carreteras interestatales, introducido por Eisenhower en 1956, fue diseñado originalmente para conectar a los agricultores con los centros de mercado. El programa, sin embargo, continúa hasta el día de hoy y ha costado casi US$130 mil millones hasta la fecha. Como señala Foxx, también ha habido los espacios urbanos también sufrido un gran costo. Las carreteras atraviesan de manera literal el centro de la mayoría de las ciudades importantes, dividiendo vecindarios y desplazando a millones de personas.
«Cuando miro el vecindario en el que crecí», cuenta Foxx, «en realidad estaba limitado por estas mismas autopistas de las que estoy hablando … la I-77 y la I-85 en verdad se encuentran a solo dos cuadras de donde crecí.» Continúa: “… cuando miraba desde el frente de la casa de mis abuelos, veía una autopista. Cuando miraba hacia la derecha, veía una autopista”.
Una de las gráficas más reveladoras que presentó Foxx fue la de un mapa comparando como luciá la ciudad de Charlotte antes y después de la construcción de las carreteras interestatales. Marcadas en azul estaban las áreas pobladas por las comunidades de menor ingreso y en rojo las más prósperas. El mapa anterior a la década de 1960 mostraba los barrios ricos concentrados en el núcleo urbano de la ciudad y los más pobres que les rodeaban, en la periferia. El mapa actual muestra una inversión completa, con las áreas ricas trasladadas a los suburbios y los vecindarios de bajos ingresos agrupados en el centro, abrazando las autopistas.
Cita ejemplos de cómo las carreteras también se utilizan para llevar a cabo las llamadas estrategias de «limpieza de barrios marginales» y empujar a las comunidades de bajos ingresos fuera de las áreas designadas para la reurbanización. «Hay un área de Baltimore, donde la ciudad está literalmente dividida en dos por una autopista que se detiene en seco», nos dice Foxx. “Se llama la ‘autopista a ninguna parte’. Esto se hizo, en parte, como una estrategia de limpieza de los barrios marginales».
Marginado por Color
Ciudades y vecindarios en todo Estados Unidos han sufrido la misma suerte a lo largo de los años. Staten Island, St. Paul, Nueva Orleans, Los Ángeles, Seattle, Montgomery y nuestro propio Overtown fueron algunos de los pocos lugares que Foxx mencionó al exponer los hechos de una historia contada una y otra vez, que insiste es “producto del diseño … No el producto de una negligencia benigna”. Señalando que la remuneración era inexistente en los años 50 y 60, Foxx destacó el hecho de que la compensación otorgada a muchas de las familias desplazadas de sus hogares era basaba en valores severamente depreciados, ya que sus propiedades estaban a punto de ser arrasadas. Esta es una realidad que afectó a un número desproporcionado de comunidades afroamericanas, como la de Brooklyn, un vecindario en Charlotte, Carolina del Norte que, según Foxx, tenía “aproximadamente 1,200 negocios que eran propiedad de afroamericanos”, y fue solo uno de los muchos vecindarios que fueron atacados cuando “miles” de agencias de desarrollo urbano causaron estragos en las comunidades de todo el país.
El impacto en las áreas de bajos ingresos es difícil de exagerar, pero Foxx ilustró perfectamente los efectos que el desplazamiento puede tener en los grupos marginados recordando la historia de un vecindario en St. Louis, “que colindaba con lo que ahora es el aeropuerto internacional. Y esa comunidad era … una población afroamericana grande y de bajos recursos. Esa comunidad fue desplazada para crear espacio para el aeropuerto. Ese grupo de personas se mudó a un lugar llamado Ferguson».
Cuestión de vida o muerte
La realidad cotidiana sobre el terreno para los peatones en Miami y otras ciudades importantes de este país es cosa de pesadillas. La falta de aceras, las áreas de cruce peligrosas, el tráfico de vehículos pesados y todo tipo de desincentivos y obstáculos para caminar o andar en bicicleta hacen que el estilo de vida sea muy segregado. Para las personas en áreas de bajos ingresos, puede ser mortal.
“Digamos que eres madre soltera, tienes tres hijos”, propone Foxx, “Acabas de pasar dos horas en el supermercado, una hora tomando un autobús para ir del supermercado a casa. Te dejan en la parada del autobús y la casa en la que vives está a 90 pies cruzando la calle. El área de cruce más cercana está a más de media milla de distancia. ¿Cuántas personas caminarían media milla hasta el área del cruce?», pregunta Foxx. “Bueno”, continúa, “esta mamá llevó a sus hijos al otro lado de la calle. El niño más pequeño, que tiene unos 3 años, pierde la mano de su madre y es atropellado por un automóvil y lo mata”.
Las personas con automóviles se verían en apuros para siquiera imaginar tal escenario. Pero esto no es un scenario fictício. Esta es una trágica historia real de Atlanta, Georgia. Pero algo como esto podría haber sucedido con la misma facilidad, y ciertamente ha sucedido, en cualquier parte del sur de Florida.
«Estas calles realmente no existen para las personas que necesitan usarlas a pie». Dice Foxx. De hecho, Miami se encuentra entre las ciudades menos transitables del mundo y nuestro sistema de transporte público es un fracaso total. Mientras tanto, el alcalde del condado, Giménez, promueve ideas ridículas como taxis voladores y autobuses conceptuales chinos mientras intenta impulsar otro proyecto de autopista.
Tengo la sensación de que el exsecretario de Transporte conoce las proposiciones absurdas de Giménez. En un momento durante su presentación, mencionó una imagen de la realeza Saudí rodeando un auto volador de múltiples hélices similar a un dron. “Solo les estoy mostrando esto. Este es un auto volador o lo que sea, um … buena suerte con eso”, bromeó.
“Si observas las tendencias a largo plazo”, continuó Foxx, “de hecho, en esta misma ciudad en la que nos encontramos hoy, verán un crecimiento mucho mayor, cuyas necesidades infraestructurales de una población en crecimiento serán difíciles de mantener.»
Se bifurca el camino
Tenemos que empezar a tomar mejores decisiones y deshacer algunas malas que se hicieron en el pasado. A medida que la tecnología acelera el ritmo del cambio en el mundo, tenemos que encontrar formas de conectarnos y evitar convertirnos en víctimas de la conveniencia.
Existe una gran ilusión en torno a nuestra nueva era digital, expresada de manera sucinta por una anécdota que Foxx compartió con la sala sobre su esposa y sus hábitos de compras navideñas en línea. Después de completarlo toda la compra, se volvió orgullosa hacia su esposo para presumir de cuántos “viajes” había “ahorrado” al hacer todas sus compras a través de Internet. «Y yo, el 17° Secretario de Transporte», dijo Foxx a la multitud entretenida, «tengo que decirle: ‘Cariño, acabas de crear 25 viajes … ¡Dios sabe cuántas millas de viajes has creado!'»
El mundo virtual es peligroso porque nos vuelve aún más ciegos a cómo es el mundo en realidad. Y, antes de convertirnos en el Lawnmower Man de Stephen King y fusionarnos por completo con nuestro simulacro de silicio , tenemos que dar un paso atrás y observar detenidamente dónde estamos y qué estamos haciendo.
Durante el último medio siglo, nuestras ciudades se han convertido en poco más que estacionamientos inmensos. Casi no hay árboles en ninguna parte y nuestra calidad de vida está disminuyendo minuto a minuto. «La gente está reconociendo que el automóvil personal tiene sus limitaciones». Dijo Foxx. “Gastamos la segunda cantidad más alta de nuestra billetera, como país, en transporte. Y, sin embargo, los coches que compramos se utilizan solo entre el 5 y el 6 por ciento del tiempo».
El sistema de carreteras interestatales cumplió su propósito, pero lo estamos rebasando como sociedad. También podríamos reconocer que los problemas que creó pueden resultar más dañinos que cualquiera de los beneficios acumulados durante el tiempo que se usó, y que una visión del universo centrada en el automóvil es netamente negativa para el mundo, en general. «Sinceramente, creo que hay autopistas urbanas», concluye Foxx, «que podrían ser demolidas y reemplazadas por espacios abiertos o viviendas asequibles u otros activos que serían más valiosos».
